La industria automotriz – La ley sobre Ferrocarriles – El Cambio climático y el Modelo

LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ “ARGENTINA”

¿Fábrica  o Ensamblaje?

               La revista Informe Industrial Nº 244 de Julio Agosto 2015 (*)  publica una serie de notas bajo el título de  “Propuestas para las agendas del próximo gobierno”.  De ellas, reproducimos partes de la nota del presidente y Gerente de la Asociación de Fábricas Argentinas de Componentes (AFAC) señores Raúl Amil y Juan Cantarella.

               “Más allá de la caída de la producción de 2014-2015, este año se estará produciendo un volumen cercano a las 600.000 mil unidades, habiendo superado en 2011 las 800 mil.

               A pesar de esta perfomance, no se ha logrado revertir el desequilibrio de la balanza comercial autopartista, con un déficit cercano a loas 9.000 millones de dólares en 2014 (incluyendo mercado de reposición y otros sectores vinculados).

               Es justamente el sector autopartista el principal enlace entre la producción de vehículos y el derrame sobre el resto de la economía. Sin este enlace, no hay quien ponga en funcionamiento el efecto multiplicador del sector automotor sobre el empleo y el resto de la actividad productiva. La demanda de autopartes impacta sobre la industria plástica, química, metalúrgica, electrónica, caucho, vidrio, textil, software, entre otras.

               Claramente hay una inequidad arancelaria a lo largo de la cadena productiva, en donde los vehículos tienen un Arancel externo común (AEC) del 35%, las materias primas un AEC del10/12%, los herramentales un 35% (éstos son fundamentales a la hora de sustituir importaciones y localizar piezas); mientras el arancel promedio ponderado de las autopartes es de sólo el 6,5%.

               También resulta crucial revisar la estructura tributaria de nuestro país para que mitigue la fuerte pérdida de competitividad de los últimos años.  ADEFA y AFAC demostraron que la presión impositiva de todos los niveles gubernamentales y de todos los eslabones intervinientes sobre el valor de un vehículo producido en nuestro país, supera el 50%.

               Adicionalmente hay ciertos aspectos de carácter microeconómico  que se deben destacar.

               En el desarrollo de los vehículos cada vez cabe mayor responsabilidad a los proveedores globales, quienes participan del  codiseño y desarrollo.

               Ello hace a la compra de las autopartes más críticas (y de mayor valor)  quede comprometida a dichos proveedores. Si estos proveedores no se encuentran radicados en  el país, dichas piezas quedan ‘condenadas’ a ser importadas, dejando fuera de competencia al resto de las empresas, muchas  PyMES de capital nacional.

               El déficit autopartista del Mercosur con extrazona es del orden de los 22.000 millones de dólares lo cual es un gran potencial para la sustitución de importaciones.”

 

               Contrariamente a los relatado sobre la recuperación de la  “industria  nacional” la principal industria  generadora de valor depende cada vez más de la importación de autopartes de toda la industria europea, estadounidense y japonesa.

               No ha existido lamentablemente, una política de Estado de sustitución gradual de importaciones de autopartes. Más grave es la situación en materia ferroviaria o naval la cual fue destruida en la década de los ’90.

 

*www.informeindustrial.com.ar  infor@informeindustrial.com.ar

 

La Ley sobre “Recuperación por el Estado” de los FF.CC.

Eduardo Lucita (La Arena) 20 de marzo 2015)

El envío al Congreso de un proyecto de ley para la recuperación por el Estado de la administración de los ferrocarriles ha despertado expectativas, también controversias acerca de su alcance y contenidos

Que la privatización de los servicios ferroviarios en el país ha sido un fracaso y una estafa en gran escala es ya cosa juzgada. Que en estos años de administración kirchnerista los servicios colapsaron a la par que sin control crecían los subsidios, también.

Fue la tragedia de Once con sus 51 muertos y cientos de heridos -que no ha sido un hecho aislado sino la máxima expresión de una historia de decadencia y deterioro de muchas décadas- lo que llevó al gobierno nacional a tomar decisiones largamente postergadas -por la desidia y el contubernio doloso de empresarios, funcionarios y sindicalistas- que han culminado en el anuncio de la presidenta Cristina Fernández el día de la apertura de un nuevo período de sesiones en el Congreso de enviar un proyecto para que el Estado nacional recupere la administración de los ferrocarriles argentinos. Y que ya fue remitido al parlamento. De hecho, este artículo fue realizado antes de conocerse los pormenores de la iniciativa.

Cuadro de situación


Al día de hoy la situación de los servicios ferroviarios es la siguiente.

Servicios de pasajeros suburbanos (ocho líneas): dos -Sarmiento y Tren de la Costa- están administradas y gestionadas por el Estado. Otras dos -Urquiza y Belgrano Norte- están concesionadas, vencen en 2017, la administración y operación está en manos de los grupos Roggio y Emepa/Romero.

Las restantes cuatro líneas -San Martín-Mitre y Roca-Belgrano Sur, que bajo un régimen de contratación de gerenciamiento estaban siendo operadas por los grupos Roggio y Emepa/Romero- han pasado integralmente a ser administradas y operadas por el Estado, ya que 24 horas después del anuncio presidencial los contratos fueron dados de baja.

Hay otros servicios de media y larga distancia y también regionales que están siendo operados por el Estado o por privados, pero en condiciones muy precarias, especialmente por el mal estado de la infraestructura.

Servicios de carga (cuatro líneas): tres están concesionadas, Ferroexpreso Pampeano (Techint); Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza); y Ferrosur Roca (Camargo Correa de Brasil). Los contratos fueron renegociados entre el 2006 y 2008 y vencen aproximadamente en el 2021. Una cuarta línea, Belgrano Cargas, está siendo recuperada y operada por el Estado.

Disonancias discursivas

El anuncio presidencial fue claro. Se iba a enviar un proyecto de ley para "recuperar por parte del Estado la administración de los ferrocarriles argentinos". Sin embargo no faltaron voces que hablaron de nacionalizaciones, incluso quienes, en una burda tergiversación, compararon este anuncio con lo sucedido hace más de medio siglo atrás, cuando el primer peronismo apropió para el Estado los principales resortes económicos que hacen al desarrollo de un país (transportes, energía, comunicaciones, comercio exterior). En aquellos años la propiedad era privada, hoy no le es. Todo lo que hoy involucra al sistema ferroviario es propiedad estatal, lo que se hizo en los noventa y se continuó hasta nuestros días es darlos en concesiones a capitales privados, que es algo muy diferente.

La presidenta fue también muy clara cuando explicó que no se trataba de una decisión ideológica, "no soy estatista", sino simplemente económica. Revisando los números y comparando verificó que en materia ferroviaria el Estado administraba mejor que los privados -algunos analistas especializados calculan que "poniendo fin a las gerenciadoras el Estado se ahorraría unos 500 millones de dólares al año"-. Bienvenida entonces esta constatación, pero no alcanza a ocultar que su justificación entra en colisión con formulaciones anteriores.

Es que luego de los anuncios de la "sintonía fina", que nunca se concretó, y ante la evidencia de que los capitales nacionales constituían en realidad una "burguesía fallida", se dejó atrás el llamado "Modelo de matriz diversificada con inclusión social" para reemplazarlo por "Un proyecto político que toma decisiones económicas". Esta definición ponía en el centro al Estado y otorgaba el comando a la política. Pues bien, en este caso, según la argumentación presidencial, ni el Estado y mucho menos la política fue el eje, simplemente el cálculo económico. No obstante nadie puede negar que la política, más en un año electoral, estuvo presente.

Sin embargo hay sí una coherencia. En el cierre de la convención anual 2010 de la Unión Industrial Argentina (UIA), la mandataria señaló "nadie piensa ya en un Estado empresario, pero tampoco nadie puede pensar en un Estado que no regule". En esta breve frase quedan expuestos los alcances y los límites que el propio kirchnerismo se ha impuesto.

¿Qué alcances tendrá el proyecto?

Al momento de redactar esta nota no conocemos los contenidos del proyecto de ley y sobre todo si alcanzará a los servicios de carga. Es necesario recordar que los ramales de carga más rentables son los que han sido concesionados, el resto se canceló y la carga fue transferida al camión. Desde entonces estos servicios han perdido el carácter de servicio público y lo hacen casi con exclusividad para los grupos económicos que los regentean, que solo han incorporado mejoras tecnológicas y operativas hasta donde les resultara funcional a sus intereses inmediatos. Como es conocido, en todo el mundo los servicios de pasajeros -resulten mejor o peor administrados- son subsidiados por el Estado, por el contrario son los de carga los superavitarios. Por lo que si solo se recuperan para el Estado los de pasajeros una vez más se estaría convalidando la estatización de las pérdidas y dejando en manos privadas las ganancias.

Por lo que incluir en el proyecto a los ferrocarriles de carga es decisivo. Incluso si no es este gobierno algún otro lo va a tener que hacer porque pronto los propios cargadores van a pedir que el Estado se haga cargo para transportar la soja y otros productos a granel. En este tipo de transporte el costo del flete tiene un peso importante al momento de competir internacionalmente, más ahora que los precios internacionales no son lo que eran. Incluso, teniendo en cuenta el programa agropecuario 2020, que está funcionando a medias, aún si se cumplieran solo algunas de sus metas, el esquema de transporte actual, basado en el modo carretero, no puede transportarlo. No tiene la capacidad de carga, ni tecnológica, ni de seguridad.

Una solución de fondo

El quite de las concesiones y la baja de contratos -hay suficientes razones jurídicas, económicas y sociales para ello- es un paso adelante. Sin embargo será una decisión incompleta si no está integrada en la formulación de un Plan Nacional de Transporte que coordine y complemente los distintos modos alternativos según sus costos de operación y el beneficio público. El cálculo de las externalidades -ocupación de espacios, siniestralidad, contaminación ambiental, entre otras-, es claramente favorable al ferrocarril. Más aún, en un país de la extensión del nuestro el modo ferroviario debe ser el eje articulador del En los años setenta el modo ferroviario transportaba un 14 por ciento del total de la carga del país, hoy ese porcentaje apenas roza los 5 puntos, mientras que diversos estudios demuestran que con el necesario equipamiento y actualización tecnológica y operativa se podría alcanzar un porcentual del orden del 20 por ciento del total.

EL CAMBIO CLIMATICO  Y EL

MODELO CAPITALISTA-FINANCIERO-PETROLERO

Julio 2015

 

(Hemos recibido la siguiente nota)

 

Las voces de alarma se suceden: 

el Papa, científicos, ecologistas,

religiosos, organizaciones y pueblos de todo el planeta

alertan sobre las consecuencias

 -catastróficas ya en algunos casos-

que está provocando el modelo petrolero

productivista  del capitalismo imperialista.

 

               La Encíclica del Papa Francisco ha puesto en el primer plano de la atención mundial  lo que múltiples advertencias se vienen planteando desde Jaques Cousteau hace dos décadas en Eco Río.

               Todas las “cumbres” de las superpotencias industrializadas que se han realizado desde el Protocolo de Kyoto hasta el presente no han tenido resultados prácticos ni concretos.

               Las superpotencias no han aplicado políticas de cambio en el modo de producción y el uso irracional de la energía fósil.

               Estados Unidos, el mayor contaminador mundial, ha logrado ahora superar a la Arabia saudita como primer productor mundial de petróleo, mediante el sistema del  fracking.    Asistimos a una nueva fase o era del petróleo.

¿Cuál es la principal contradicción entre las necesidades del desarrollo económico, agrícola e industrial para satisfacer las necesidades de una población que ya alcanza los 7.000 millones de habitantes,  y los recursos de agua, alimentos y forestales?

El Continente asiático alberga hoy 4.5000 millones de habitantes.

 

¿Es posible satisfacer las necesidades básicas de la mayor parte de la humanidad  sin control de la natalidad?

 

Los Estados Unidos con 300 millones de habitantes consumen  más energía que los 1.150 millones de habitantes de la India que pronto superará a China porque no hay control de la natalidad.

 

               El cambio climático que se viene produciendo en el planeta está a la vista.  Día a día la prensa refleja las temperaturas extremas,  las deforestaciones e incendios forestales, el monocultivo agrícola, las sequías e inundaciones, lluvias más torrenciales, la superpoblación en las megaciudades con las consecuencias de la carbonización del medioambiente por el incremento del uso del automóvil, y las consecuencias sobre las personas por el monóxido de carbono.

               Los efectos del cambio climático son diferentes según la región del planeta y según los países.

               Cada país tendrá que resolver en su propio territorio  la ecuación en materia energética, alimentación y recursos naturales renovables y no renovables. 

               Hay quizás un centenar de países que no  cubren sus necesidades de alimentos sin la importación.  Pero no es lo mismo el Reino Unido que importa el 70% de lo que come, pero que es un país industrial, que países del  Africa y el Medio Oriente.

               Las principales crisis de guerras de la última década, que comenzaron en Tunez y se extendieron a Egipto fueron por hambre de gran parte de la población. Egipto es gran dependiente de la importación de cereales.  Subsidia el consumo de pan de su población pero vive en un clima de guerra civil.

               Siria, Irak, Yemen, Pakistán viven en estado de guerra y millones de personas sufren el hambre y carecen de las necesidades más básicas.  Africa expulsa jóvenes y familias  en forma continua y cientos mueren en el mar.

               Países de mediano desarrollo como Argentina padecen ya de efectos nocivos del cambio climático y de la contaminación por la polución y  carbonización del medio ambiente en las grandes ciudades, la erosión y pérdidas de suelo, y pérdida de la biodiversidad.

               A la clásica alternancia de sequías e inundaciones de la región pampeana  (prevenidas por el sabio Ameguino)  se ha agregado la intensidad de las precipitaciones o la extensión de las sequías.

               Existen vastas regiones sin cultivar por falta de agua como en La Rioja, Catamarca, San Luis, Formosa, La Pampa, etc., por falta de obras públicas de riego y por deforestación en Salta, Santiago del Estero. La obra de canalización del Bermejo está olvidada. Gran parte del Valle Medio del Río Negro se encuentra inexplotado por falta de canalizaciones.

               Los grandes proyectos de transformación de las cuencas hídricas estudiadas en los años ’50 del siglo pasado han sido archivadas luego de la desaparición de la gran empresa Agua y Energía. Hay excepciones ciertamente como las represas de San Juan y Santa Cruz.

               NI el Estado ni la actividad privada en los dilatados campos argentinos han tomado medidas ni han realizado obras de ingeniería para morigerar  los excesos de agua  y compensar las sequías. Ni canales de drenaje,  ni reservas de contención de aguas como lo aconseja la experiencia y la ingeniería,  se han realizado.

               La deforestación  continúa afectando gravemente los recursos del bosque nativo y el Estado no planifica zonas de forestación necesarias  en un vasto territorio marcado por la erosión y la aridez.

               La madera dura de los bosques de quebracho, algarrobo, chañar y otras especies duras han ido desapareciendo. Millones de metros cúbicos yacen bajo los rieles del ferrocarril en alrededor de 20.000 kilómetros de vías abandonadas.

 

La gran contradicción

               El sistema capitalista industrial y financiero dominante en el mundo de un grupo de 10 países (EE.UU., Alemania, Reino Unido, Francia, Italia, España, Canadá,  Japón, Rusia y China) disputan los recursos mineros, petroleros, agrícolas y pesqueros de los países  del mundo.

               Encabezados por Estados Unidos sostienen una gigantesca industria armamentista de guerra, y sus grandes empresas industriales y sus Bancos, están distribuidos en todo el mundo, utilizando mano de obra barata y captando los recursos y el ahorro interno.

               Las grandes burguesías nacionales fugan sus ganancias a través del sistema financiero, como se demuestra en los últimos tiempos con el HSBC y la corrupción financiera que se ve en España, en Andorra, en Suiza, etc. Así como en Brasil y Argentina.

               Sus enormes empresas industriales  pugnan por los mercados emergentes que crecieron en las últimas dos décadas en base a la venta de sus recursos naturales mineros, petroleros  y agrícolas.

               Decenas de empresas gigantes como General  Electric y Siemens, General Motor y VW  dominan esos sectores en decenas de países, como Argentina.

 

               El sistema capitalista globalizado no cambiará. Los países dominantes tienen los recursos para disminuir los riesgos ambientales en sus propios países. Alemania tiene un plan en ejecución para reemplazar en 10 años las centrales nucleares por energía eólica, y de biomasa (etanol y diesel). Estados Unidos construye 500.000 baterías de litio para su parque automotor y transforma en etanol millones de toneladas de maíz.

               China produce biocombustibles de biomasa y hay ejemplos de sustitución de la energía del petróleo en otros países.

               Sin embargo, ni EE.UU., ni China y menos aun Rusia pueden prescindir del carbón y el petróleo. Rusia es ya el primer exportador de crudo a china, por un acuerdo gigantesco que acordaron en 2014 y construye tres  oleoductos.

               Tanto EE.UU. como Rusia, Japón  y China son complejos industriales gigantescos que consumen la mayor parte del mineral de hierro, el cobre, el litio, el manganeso, el carbón y el petróleo de sus países y del resto del mundo. Y se abastecen también en mayor medida (con excepción de Estados Unidos y países de Europa) de cereales, soja y alimentos.

               El crecimiento demográfico no es problema en países europeos, Rusia y Estados Unidos, mientras sí lo es en China y Japón.

               Si bien estos países desarrollan energías alternativas como la del hidrógeno, pasarán décadas todavía hasta  que la matriz energética  y la producción industrial que consume y exportan pueda cambiar.

               ¿Qué les espera a la mayor parte de los países del mundo que solo disponen de recursos naturales y de una industria dependiente de los países  industrializados que tienen el poder financiero?

 

               En América Latina México, Brasil y Argentina tienen una estructura  industrial  y recursos primarios que les permitiría lograr un desarrollo y una industrialización más independiente. Brasil y México tienen una industria desarrollada, muy dependiente de la tecnología extranjera y soportan un peso demográfico con altos niveles de atraso y pobreza; además de estar carcomidas por el narcotráfico y la corrupción.

               Argentina  tiene muchos menos habitantes y recursos amplios en agricultura, ganadería, pesca y minerales. Pero su industria ha caído en comparativamente  a los niveles de la década del 60 y 70.

               Hemos perdido la industria ferroviaria  y naval (con todo lo que ella implica) y se ha desnacionalizado la siderurgia y la petroquímica. La minería es controlada por dos grandes multinacionales.

              

               En este marco internacional Argentina tiene por delante un panorama dependiente en materia energética, base principal para generar una industria de sustitución de importaciones industriales y bienes de capital.

               Grandes ciudades, en particular Buenos aires y la región metropolitana, padecen ya de una concentración demográfica y vehicular grave. Y no existen políticas de desconcentración y descentralización en esta región. Los datos indican que 1.200.000 personas que viven en el gran Buenos Aires, trabajan en la ciudad de Buenos Aires y tardan más de una hora en llegar a sus trabajos.  Y que entran cada día a través de la General Paz, 500.000 automóviles.  El colapso de la ciudad es ya evidente los días de semana por la mañana y por la tarde noche.

               Las emisiones de dióxido de carbono que genera Buenos Aires con la circulación automotriz es la principal fuente de emisión de gases de efecto invernadero. Se requieren 23 árboles, para captar el C02 que emite un automóvil en un año.

               No existe una política de Estado para producir etanol y biodiesel en la Argentina, principalmente porque el acento está puesto en la producción petrolera.

               Tampoco una política de Estado para la producción energética a partir de la energía solar y eólica.   Se han hecho concesiones excesivas a las compañías petroleras extranjeras y se les paga un petróleo por arriba del precio internacional actual para las destilerías de YPF.  Además podrán exportar el 30% del petróleo que extraigan.

               Tampoco existe una política de Estado por una ley de Forestación permanente, tanto fiscal como privada, en vastas superficies de tierras ociosas, en su mayor parte privadas.

               En estas condiciones, Argentina continuará aportando al cambio climático a pesar de tener los medios para disminuir el uso de energía fósil y adoptar energías renovables y de eficiencia energética, como podría ser la obligatoriedad de colocar paneles solares en viviendas particulares, establecimientos, fábricas, invernaderos, y su aprovechamiento en luminarias de ciudades, autopistas, y establecimientos avícolas y tambos en el campo.

               El llamado y advertencia del Papa Francisco en su Encíclica sobre el Cambio Climático no ha sido recogida ni por el Gobierno ni por la Sociedad y sus representantes políticos y sociales, menos aún, el sector empresarial.-

(Nota enviada por German Hernández)