Ferrocarriles Argentinos (FA) fue una empresa pública argentina que manejó la red ferroviaria argentina entre su nacionalización en 1948 y principios de la década de 1990, conformando un sistema integrado de transporte ferroviario. Operaba tanto trenes de carga como de pasajeros en buena parte del territorio argentino, tanto de larga distancia como interurbanos y metropolitanos del Gran Buenos Aires.

Su creación fue fruto de la nacionalización de empresas privadas británicas y francesas y su fusión con los Ferrocarriles del Estado entre 1947 y 1948. Hasta 1956 los ferrocarriles nacionalizados operaron como virtuales empresas independientes en el marco de la Empresa Nacional de Transportes (ENT). Esta fue disuelta y reemplazada por la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA), que adoptaría años después el nombre definitivo de Ferrocarriles Argentinos.

Durante los primeros años la empresa recibió gran impulso, fomentando la renovación masiva del material rodante. Posteriormente alternó períodos de crecimiento con otros de recorte de servicios —en particular en 1961 y a partir de 1976—. Entre 1991 y 1993, en el marco de la reforma del Estado del presidente Carlos Menem, los servicios de Ferrocarriles Argentinos fueron segmentados y concesionados a empresas privadas o cancelados definitivamente.

 En 1995, sin prestar ya ningún tipo de servicio, la empresa entró en liquidación.

 

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LOCOMOTORA “JUSTICIALISTA” FABRICADA EN EL PAIS EN 1951

Durante la presidencia de Arturo Illia, luego de la breve dictadura encabezada por José María Guido entre 1962 y 1963, se reducen los cierres de los ramales y se planifica un mejoramiento de la red ferroviaria. En 1967, luego del golpe de Estado que había derrocado a Illia el año anterior, asumió la presidencia de EFEA el general Juan Carlos De Marchi, cargo que ocuparía hasta marzo de 1971. En este período se pondría en marcha un profundo plan de modernización e inversión en la red ferroviaria que contemplaba un desembolso de 850 millones de dólares en un plazo de cinco años.13 Durante su gestión se produce la incorporación de los expresos de lujo, se introdujo la computación en el expendio de pasajes y entró en vigencia el «Argenpass». También tuvo lugar una renovación del material tractivo y remolcado con la incorporación de las locomotoras diésel General Motors-EMD G22 y GT22 y de unidades provenientes de la Fabricar Materfer, que la empresa Fiat tenía en Córdoba.

En este plan de modernización, llevado por De Marchi, también se incluyó un estudio sobre posibles ramales a racionalizar y estableció cuales eran las líneas «comercialmente no convenientes». Esto último no quería decir que se trataba de líneas de poca rentabilidad, pero que su funcionamiento era conveniente por razones geopolíticas, sociales, de fomento regional, etc. En este caso se propuso que debería ser otro el organismo encargado de su mantenimiento, para que estas líneas no pesaran en el ejercicio financiero de Ferrocarriles Argentinos.

La empresa, que en 1968 adoptó en forma definitiva el nombre y logotipo de Ferrocarriles Argentinos, durante estos años logró reducir sensiblemente su déficit operativo producto de la reorganización llevada a cabo. Ese mismo año De Marchi presidió el Congreso Panamericano de Ferrocarriles, realizado en Buenos Aires, y al año siguiente fue electo Secretario General de la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF). El decreto-ley 18.360 de 1969 reglamentó el funcionamiento de la empresa bajo la órbita de la Secretaría de Transporte, estableciendo su objeto como «[...] la operación de los ferrocarriles de propiedad nacional».

 

La debacle

Para 1976, ya se habían suprimido 3.000 kilómetros del sistema ferroviario, con lo cual, la extensión de la red bajó a 41 463 kilómetros. Ese año, el poder es asumido por el autodenominado Proceso de Reorganización Nacional (la última dictadura Argentina) y sus técnicos comenzaron a gestar otro duro golpe para el sistema ferroviario: la supresión de 6.300 kilómetros de vías, el cierre de talleres, la supresión del 50% de los servicios de pasajeros y eliminación del 40% del personal. Ello provocó una gran crisis que tornó más ineficiente el transporte por ferrocarril.

En síntesis durante la dictadura cívico-militar:

Se clausuraron aproximadamente 10.000 km de vías (Reducción del 23 %)

Se clausuraron 1.000 de las 2.400 estaciones (Reducción del 43 %)

Se redujo a la mitad los 30.500 trenes × kilómetro hora de pasajeros que funcionaban en el país.

El personal fue reducido de 156 000 a 96 000 empleados (Reducción del 40 %)

De los 41.463 kilómetros con que contaba la red, en 1976, se pasó a 31.113 kilómetros en 1980, de acuerdo al siguiente esquema:

• Línea Domingo F. Sarmiento 4.058 Km.

• Línea General Mitre 5.490 Km.

• Línea General Roca 6.827 Km.

• Línea General San Martín 4.523 Km.

• Línea General Urquiza 2.741 Km.

• Línea General Belgrano 10.474 Km.

Según estudios realizados en 1980, se aconsejaba racionalizar 14.055 kilómetros, cerrar y levantar, por ser comercialmente no convenientes, 9.878 kilómetros, lo que hace un total de 23.923 kilómetros. La extensión de las líneas existentes quedaría de la siguiente manera:

• Línea Sarmiento 2.916 km.

• Línea Mitre 3.776 Km.

• Línea Roca 5.264

• Línea San Martín 2.259

• Línea Urquiza 1.416

• Línea Belgrano 8.302Km.

Sin embargo, a partir de 1981 (hasta 1989) hubo signos de cambios de actitud, como así lo indica la suspensión del levantamiento de vías y un lento mejoramiento en los servicios y en las inversiones.

La red estaba reducida a 21.500 kilómetros de los  41.400 originales.

 

El gobierno de Alfonsín

El posterior gobierno democrático de Raúl Alfonsín, si bien mantuvo los servicios en marcha, se vio condicionado por una situación económica adversa y la empresa entró en un período de recesión.

Dentro de los últimos logros de Ferrocarriles Argentinos, cabe destacar la electrificación del ferrocarril General Roca. Dicho proyecto se remontaba a junio de 1978 cuando se firmaron los primeros contratos que apuntaban a la modernización de las líneas urbanas de este importante ferrocarril. Con el fin de mejorar las prestaciones se decidió que la mejor opción sería electrificar los ramales, sin embargo, se hizo evidente que durante las obras, el servicio sería un caos, por lo que el avance de los trabajos fue sumamente lento.

Luego de realizarse varias tareas preliminares, en 1983, comenzaron propiamente dichas las obras de la electrificación de la sección comprendida entre Plaza Constitución y Temperley, que luego se extendería a Ezeiza, todo esto bajo cooperación tecnológica japonesa. Se conformó un nuevo sistema de control de trenes, se renovaron vías y se elevaron las plataformas de las estaciones para adaptarse a los nuevos trenes.

Finalmente, el 9 de noviembre de 1985, se inauguró el servicio eléctrico que contó con la presencia del presidente Alfonsín.

La electrificación del Ferrocarril Roca requirió la incorporación de nuevos y modernos coches japoneses y nacionales fabricados bajo diseño de Toshiba. Los gobiernos de Argentina y Japón, representados entonces por la empresa Ferrocarriles Argentinos y la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), firmaron en 1985 un Convenio de Cooperación Técnica de cinco años de duración, posibilitando la creación y el funcionamiento del Centro Nacional de Capacitación Ferroviaria (CENACAF). Tiempo después la implementación del sistema eléctrico continuó como estaba previsto por el ramal Temperley-Ezeiza y en la línea principal abarcó el tramo Temperley-Glew. Fruto de la electrificación el servicio mejora considerablemente y con ello comienza a aumentar la cantidad de pasajeros en la sección urbana

 

El gobierno de Menem

 

Para fines de los años 1980 la situación de los ferrocarriles argentinos era ya muy negativa con respecto al estado general del sistema y de las posibilidades de revertir el deterioro, sin impulsar una reforma profunda.

La nueva administración que asumió el gobierno en 1989 se encontró con que la empresa tenía un abultado déficit económico-financiero. El mayor costo resultaba el pago de sueldos al personal y de las cargas sociales que se adeudaban al fisco. Los planes de inversión estaban casi reducidos a cero. En 1990 no se habían efectuado tareas de mantenimiento en ninguno de los sectores de las vías.

La cantidad de toneladas-kilómetro transportadas por Ferrocarriles Argentinos experimentaron una gran declinación entre 1970 y 1990: se pasó de 13.500 millones de toneladas por kilómetro a sólo 7.500 millones, casi una reducción del 55%. El transporte de cargas por ferrocarril representaba solo el 12% del total. Al finalizar el año 1990 el estado de las vías era el siguiente: muy bueno 12%, bueno 32%, regular 43% y malo el 13%.

Tanto la infraestructura, como el material rodante y el personal presentaban grados de insuficiencia. En el caso de la infraestructura, exceptuando parte de la red central, el resto presentaba un bajo nivel de calidad, lo que constituía un obstáculo para encarar cualquier proyecto de aprovechamiento superior de dichos tramos. La cantidad de locomotoras resultaba insuficiente para atender la demanda. Los coches y vagones tenían escasa aptitud comercial por su diseño y antigüedad, habiendo superado muchos de ellos los años estimados de vida útil, por tanto su mantenimiento se hacía cada vez más elevado. Los recursos humanos, por su parte, resultaban, excesivos y mal distribuidos. Se estimaba que uno de los principales problemas de la empresa era la magnitud de su infraestructura y la multiplicidad de servicios, lo que generaba una difícil regulación y distribución de los limitados recursos disponibles.

La nueva administración estableció que, Ferrocarriles Argentinos, debería privilegiar los servicios comerciables viables, mientras que los tramos no rentables (pero socialmente necesarios) serían compensados por subsidios gubernamentales.

El Estado se fijó como uno de sus objetivos políticos el de reducir el abultado déficit de la empresa, reorientando a otros sectores y dando de baja al personal sobrante o subutilizado. El «saneamiento» inmediato de la empresa, que se efectúo en un plazo menor al previamente estimado por muchos observadores, permitiría a mediano plazo establecer planes para la reestructuración del sistema y el mejoramiento del material rodante y de la infraestructura.

El fin de la empresa

Privatización ferroviaria en Argentina

Introducción al proceso

La cancelación de servicios derivó en abandono.

La situación de los Ferrocarriles Argentinos para principios de los años 1990 no difería del de otras empresas públicas colapsadas como ENTel (Argentina) (Empresa Nacional de Telecomunicaciones) y Segba (Servicios Eléctricos del Gran Buenos Aires).

El déficit crónico que producía el sistema ferroviario ascendía a 355 millones de dólares anuales o sea, aproximadamente, 1 millón de dólares diarios, lo que fue calificado por los funcionarios como «insoportable» para el Tesoro. Se inició así una vasta campaña publicitaria en los medios radiales, televisivos y escritos, fomentando el traspaso a manos particulares. El éxito de las apelaciones propagandísticas convenció al público en general que esto se solucionaría con la privatización de los servicios, y encima se dejaría de perder cantidades siderales de dinero diariamente.

El 17 de agosto de 1989, con la sanción de la ley N 23.696 (Ley de «Reforma del Estado») concluía un ciclo histórico en la Argentina dando paso a otro con la privatización de una serie de actividades económicas y productivas. Dicha Ley autorizaba al presidente a declarar en «estado de emergencia» la prestación de servicios públicos y cualquier tipo de empresa, sociedad o entidad que tuviese participación parcial o total del Estado, con el objetivo de proceder a su posterior privatización (total o parcial) o liquidación. Ferrocarriles Argentinos fue declarada por el Estado como: «sujeta a privatización». Ese mismo año, a través del Decreto N 666/89, se fijaba la norma específica para las actividades ferroviarias.

Álvaro Alsogaray (impulsor del Plan Larkin en 1961), referente de la centro-derecha a través de la UCD, sostenía por aquél entonces que «Achicar el estado es agrandar la Nación».

«Ramal que para, ramal que cierra», dijo el presidente Carlos Menem en noviembre de 1989 y así fue. Pero no solo se trataba de desactivar un medio de transporte sino que en líneas como las del Ferrocarril Belgrano quedaron sin recibir el «tren aguatero» unas 43 estaciones. «Pueblo sin tren, pueblo que muere» respondieron las ciudades y el interior de la Argentina, con protestas de distinta intensidad.

Con las primeras clausuras decretadas por el Gobierno en 1990, numerosas localidades del país quedaron aisladas. Los pobladores más viejos se quedaron a sobrevivir y los más jóvenes se fueron en busca de un futuro mejor. Esto ocurrió con La Banda en Santiago del Estero, Laguna Paiva y San Cristóbal en Santa Fe o Navarro y Las Marianas en Buenos Aires, para citar sólo algunas. Con la desaparición del tren sanitario también se perdió el servicio que se prestaba en las campañas contra el mal de Chagas, los planes de vacunación y la lucha contra la langosta.

En 30 años se habían perdido 275 millones de pasajeros. En 1960 se transportaban 539 millones de personas, mientras que para 1990 sólo se transportó 264 millones.

Entre los años 1991 y 1992, para fomentar el traspaso a manos privadas, se llevó a cabo una abrupta política basada en la desinversión y falta de programación, que se tradujo en sistemáticas cancelaciones de servicios, tanto locales como de media distancia, a Rosario por ejemplo, se cancelaban servicios por falta de locomotoras. En las líneas San Martín y Roca llegaron a circular trenes locales traccionados con solo dos coches de pasajeros, en pésimo estado y sin horario fijo. Esto se sumó a paros «sorpresivos» de las entidades gremiales, lo que en los servicios de larga distancia traía aparejado que la gente quedara varada a mitad de camino, como por ejemplo en Bahía Blanca si uno se dirigía desde la Capital hacía Neuquén y Bariloche, o en Rosario en los servicios de Retiro a Tucumán. En el último año de gestión estatal llegó a haber 239.000 trenes cancelados y demorados. Esta situación provocó que cuando se decidió desarticular lo que quedaba de la red, la gente no reaccionó rechazando la medida, sino que lo aceptó mansamente. La estrategia había dado resultado.

En virtud del Decreto No 520/91 se creó una nueva empresa como desmembración de Ferrocarriles Argentinos, Ferrocarriles Metropolitanos Sociedad Anónima (FEMESA), que comenzaría a dedicarse a la administración, operación y racionalización de servicios en el área metropolitana de Buenos Aires. Ferrocarriles Argentinos, por su parte, continuaba a cargo del transporte de cargas (cuya privatización ya se estaba gestando) y pasajeros en los tramos de mediana y larga distancia en un esquema de emergencia, con horarios reducidos. Para aquel entonces, el Decreto No 1168/92 ya propiciaba el traspaso de este último servicio a las provincias.

Durante los primeros meses del gobierno de Menem existieron serios desacuerdos entre el Ministerio de Obras y Servicios Públicos —responsable del programa de privatización— y la línea gerencial de Ferrocarriles Argentinos, que realizó intentos de preservar el interés de la empresa en el convencimiento de que continuaría existiendo. La empresa defendía la continuidad de varios servicios de larga distancia y su derecho a utilizar las líneas de carga a entregarse en concesión, compitiendo con los privados. Sin embargo, el Ministerio impuso con asistencia del Banco Mundial el principio de concesiones integradas verticalmente, lo que resultó en la exclusión de FA de la actividad y la repartición de sus activos entre las empresas privadas. Para mediados de 1990 se firmó un memorando entre el Ministerio, la empresa y el Banco Mundial que estableció las pautas generales del programa de reestructuración, "el primer documento oficial que planteó la posibilidad de que FA dejara en los hechos de correr trenes"

 

Red de cargas

 

A fin de poner en marcha el proceso de concesión, el Estado constituyó un «Grupo de Apoyo Ferroviario», constituido por ex funcionarios de Ferrocarriles Argentinos. Este grupo subdividió a la empresa en sectores que de acuerdo a sus condiciones y características económicas fueran similares. En los contratos previos se estipulaba los recursos que ofrecía el Estado al concesionario. Entre dichos recursos se detallaban los kilómetros de red ferroviaria, las locomotoras y vagones y el personal. La concesionaria, al hacerse cargo del ramal, por su parte, establecía un plan de inversiones en infraestructura y material rodante. Detallaba que porcentaje del personal ofrecido por el Estado seguiría a su cargo. En los contratos se incluyó una estimación del transporte para los próximos años y el monto del canon que debería pagar la concesionaria al Estado. El valor del canon fue calculado teniendo como valor comparativo el esperable de acuerdo con el tráfico del mejor año de Ferrocarriles Argentinos.

Los beneficios para el concesionario se encontraban en la libertad tarifaría (ya que los contratos estipulan un límite inferior y uno superior) y la plena capacidad para elegir personal jerárquico y realizar los cambios estructurales que juzgara necesarios en la empresa. A su vez, de acuerdo con su criterio, el concesionario tenía la facultad de fijar tarifas especiales o reducidas, pero sin afectar a los potenciales usuarios de manera discriminatoria; es decir que estos deberían tener un trato igualitario. La concesión no podría delegarse ni en un todo ni en parte, sin un permiso explícito de las autoridades nacionales. El plazo se extendía por 30 años, aunque podía ser prorrogable por un lapso de 10 años más. Finalmente se estableció que el material rodante una vez dejado de utilizar por la concesionaria debía ser devuelto a la empresa del Estado. A sí mismo las inversiones efectuadas por el concesionario, una vez terminada la concesión, quedarían también a cargo del Estado y pasarían a su propiedad. El concesionario privado conservaría como parte de su propiedad, cuando se haya terminado la concesión, el material rodante adquirido y los muebles y equipos que haya incorporado en reemplazo o sustitución de los recibidos originalmente.

Dentro del tráfico de carga el gobierno argentino determinó zonas declaradas de particular interés por su tráfico, ya sea actual o potencial. El primer sector definido fue el corredor Rosario-Bahía Blanca, con una estimación de un transporte de 2.000.000 de toneladas por año y 5.300 k de extensión. La línea Urquiza, con una extensión de 2.700 k y un transporte estimado de 1.200.000 toneladas anuales. El tercer sector lo constituyó la línea Mitre, con 4.800 k de extensión y 2.500.000 toneladas transportadas (además de posibilidad de tránsito de pasajeros) y el cuarto sector lo conformaron las líneas del ferrocarril San Martín de 4.700 k de extensión.

Los concesionarios que se constituyeron en aquel momento fueron:

La mayor parte del Ferrocarril Roca fue dado en concesión a Ferrosur Roca S.A., mientras que el San Martín quedó en manos de BAP S.A. (Buenos Aires al Pacífico S.A.); gran parte del Sarmiento fue concesionada a FEPSA (FerroExpreso Pampeano S.A.) y el Urquiza fue concesionado a Ferrocarril Mesopotámico S.A. Por su parte, el Ferrocarril Mitre fue dado en concesión a la empresa Nuevo Central Argentino. Solo el servicio de cargas en el Ferrocarril General Belgrano, no encontró interesados en su explotación, por lo que se constituyó la empresa Ferrocarril General Belgrano S.A. (FGBSA), bajo la administración estatal, con el fin de realizar inversiones para un posterior intento de privatización. Entre 1997 y 1999 los servicios de FGBSA fueron concesionados a Belgrano Cargas S.A., propiedad de la Unión Ferroviaria, uno de los principales sindicatos del sector. Ese mismo año, la empresa brasileña «América Latina Logística» (ALL) se quedó con las concesiones de los ferrocarriles San Martín y Urquiza, para incorporarlos a la red que ya venía operando en Brasil.

 

Liquidación

Desde su creación, el objetivo principal de Ferrocarriles Argentinos había sido "la explotación de los ferrocarriles de propiedad nacional". Como consecuencia del proceso de Reforma del Estado, iniciado en 1989, se habían realizado políticas tendientes a cancelar servicios y transferir los restantes al sector privado, impidiendo a Ferrocarriles Argentinos de cumplir el ya citado objeto asignado al momento de su creación.

Poco después, el Artículo 1º del Decreto Nº 2394/92, dispuso que deberían ser declarados en estado de disolución y liquidación los entes que, como consecuencia del proceso de Reforma del Estado, hayan dejado de cumplir su misión y funciones, o el objeto societario específico para el que fueron creados, por lo tanto, correspondía proceder a la liquidación de Ferrocarriles Argentinos.

Así fue que el 7 de julio de 1995, Menem y Cavallo firmaron el Decreto 1039/95, declarando a la empresa en "Estado de Liquidación", cesando en todas sus funciones a partir del día de la fecha, dando de baja a su Interventor y Subinterventor y designando al correspondiente Liquidador.

Con la desaparición de Ferrocarriles Argentinos la administración y titularidad de la infraestructura ferroviaria nacional quedó en manos de un nuevo organismo, el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (ENABIEF), posteriormente convertido en el Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado (ONABE). En 2008 por la ley nacional 26.352 la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado asumió las funciones del ONABE.

ADIF tiene sus oficinas en el edificio que fuera de Ferrocarriles Argentinos, ubicado en la intersección de las avenidas del Libertador y Ramos Mejía, en la Ciudad de Buenos Aires.